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Aerolíneas extranjeras expanden las rutas latinoamericanas

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Las compañías de aviación confían en un crecimiento constante, en tanto aumentan los vuelos entre América Latina, Europa y el Oriente Medio

POR MARK CHESNUT 

Mientras las aerolíneas a ambos lados del Atlántico acumulan gran cantidad de nuevos servicios, vuelos y sociedades, crece la competencia por ganar pasajeros que crucen el océano por negocios o placer.

Las compañías aéreas europeas, así como una aerolínea en particular del Oriente Medio, ven  oportunidades en las economías latinoamericanas de rápido crecimiento y sus poblaciones crecientemente móviles.

“Estamos viendo un crecimiento constante en todas las economías latinoamericanas en los últimos años”, dice Marta Sánchez Oquillas, jefa de ventas para América Latina en Iberia. “Detrás de esta tendencia hay mayores inversiones, comercio y turismo. Esto aumenta el tamaño de las clases medias y su poder adquisitivo y, en consecuencia, la demanda de viajes, lo que en cierto modo compensa la debilidad de la demanda en Europa, especialmente en España”.

Iberia, que se fusionó con British Airways en 2011, afirma que controla una cuota de 21 por ciento del mercado entre Europa y Latinoamérica, según Sánchez. “América Latina es la parte más importante de nuestro negocio, y esta importancia crece progresivamente”, añadió. “Nuestro objetivo es consolidar nuestro liderazgo en esta región y crecer más. Por tal motivo estamos invirtiendo un montón de dinero en productos y servicios relacionados con rutas de larga distancia. La mayor parte de la inversión de US$200 millones que hemos hecho en los últimos tres años se ha dedicado a productos para vuelos de larga distancia”.

Air France KLM tiene también altas expectativas respecto del potencial crecimiento de su servicio latinoamericano. Las rutas que se encaminan a Latinoamérica producen hasta 1.500 millones de euros anualmente, según la compañía parisina, y se espera que el ingreso aumente 15 por ciento este año.

En 2011, Air France y KLM lanzaron un servicio a cuatro nuevos destinos — Lima, Buenos Aires, Río de Janeiro y Cancún — y acrecentaron la capacidad a otras ciudades de la región. Combinadas, las dos aerolíneas ahora operan 115 vuelos por semana a 11 destinos que van desde populares sitios de vacaciones (en temporada Air France opera tres vuelos semanales a Cancún), así como puntos neurálgicos para los negocios (tanto Air France como KLM vuelan por lo menos una vez por día a la ciudad de México y a São Paulo).

Air France KLM es una de las compañías que predicen un crecimiento especialmente fuerte en Brasil, que pronto será el anfitrión de dos importantes eventos generadores de tráfico aéreo: la Copa del Mundo de la FIFA en 2014 y las Olimpíadas de Verano de 2016. Brasil ya representa 50 por ciento de las operaciones totales de Air France en Latinoamérica, con 28 frecuencias semanales desde París solamente.

Iberia, por su parte, informa que Argentina, Brasil y Chile son la principal fuente de crecimiento en la región, seguidas de Colombia y Venezuela. “Fuera de estas grandes economías, también vemos una creciente importancia de Panamá, que se está convirtiendo en punto neurálgico para toda el área de América Central, donde tenemos una presencia muy significativa”, dice Sánchez.

Y después está Emirates, que este año introdujo nuevos vuelos diarios entre Dubai y Buenos Aires vía Río de Janeiro, ampliando su servicio existente a São Paulo. Mientras que las aerolíneas europeas y latinoamericanas se centran ampliamente en el potencial de crecimiento derivado de vincular sus dos regiones, Emirates afirma tener éxito ofreciendo una alternativa a aquellos que se encaminan a otras partes del globo. Esta fue la razón original por la cual la compañía empezó a volar a São Paulo, según Nigel Page, vicepresidente sénior de las Américas. Antes de la llegada de Emirates a Sudamérica, “cualquier tráfico que fuera hacia el Oriente Medio tendría que hacerlo vía Europa”, explica. “Vimos una tremenda oportunidad de iniciar un servicio entre Brasil y el Oriente Medio, donde hallamos un importante flujo de tráfico y comercio”.

Según Page, aproximadamente 30 a 40 por ciento de los pasajeros de Latinoamérica vuelan a Dubai como destino final; el resto se conecta con otras partes del globo. Los vínculos económicos entre Latinoamérica y tanto India como China han contribuido a impulsar la demanda, señaló Page, ayudando a producir resultados positivos para el nuevo servicio de Buenos Aires. “La ruta ha andado extraordinariamente bien”, dice. “Estamos muy satisfechos con ella. Vemos una significativa cantidad de negocios en la economía argentina. Vemos que el gobierno argentino fomenta un comercio significativo, especialmente con China”.

CAMBIOS EN EL AIRE

Como en prácticamente todo rincón del sector hoy, las alianzas juegan un gran papel en la forma en que las aerolíneas toman en consideración y construyen su cuota de mercado, y las fusiones pendientes podrían provocar cambios tectónicos en el mercado transatlántico.

Los mayores cambios — y los más garantizados, si aún no totalmente entendidos — provendrán de la fusión a punto de finalizar de la santiaguina LAN con la paulista TAM, que creará la mayor aerolínea de la región. Miembro de Star Alliance desde 2010, TAM tiene acuerdos de código compartido con cuatro aerolíneas europeas: TAP, Lufthansa, BMI y Swiss. A comienzos de este año, la compañía brasileña amplió su convenio con Lufthansa, lo cual permite a los pasajeros comprar vuelos con el código JJ operado por la aerolínea alemana de Fráncfort a Río de Janeiro.

Pero LAN es miembro de Oneworld, lo que la convierte en socio transatlántico de British Airways, Finnair e Iberia. Si LAN decide saltar a Star Alliance — o si TAM aterriza en Oneworld — después de la fusión, algunas de las mayores alianzas transatlánticas de la región se verán afectadas. Los ejecutivos de ambas aerolíneas guardan silencio respecto de sus intenciones.

Añadamos a esto el panorama económico nunca muy predecible, y el mercado transatlántico es una ruta que debe navegarse con cuidado, según Rocío Blázquez, directora de ventas para Europa y Asia en Aeroméxico, que afirma tener una participación de 25 por ciento del mercado entre Madrid y Barcelona, y 21 por ciento del tráfico entre México y Francia. “La actual desaceleración económica europea y el aumento significativo en los costos operacionales, principalmente en el precio del combustible, han provocado un importante impacto en la demanda de boletos y oferta de asientos en este(os) destino(s)”, dice Blázquez. “Para el 2012, Aeroméxico buscará consolidar su posición en la industria aérea comercial europea, y lograr un reconocimiento de marca entre los viajeros del viejo continente. Para esto, la aerolínea ha diversificado además sus canales de venta a través de Internet (aeromexico.com)”. 

© Copyright Latin Business Chronicle

 

Cambios en el servicio

• En marzo, KLM introdujo su servicio Meet & Seat en los vuelos hacia y desde Río de Janeiro, Buenos Aires y Ciudad de México, que permite a los viajeros usar Facebook y LinkedIn para compartir información con compañeros de viaje antes del vuelo.

• TAP, que vuela a múltiples destinos en Brasil así como a Caracas desde su centro neurálgico de  Lisboa, este año planea lanzar el servicio OnAir WiFi en el avión Airbus A330 que vuela entre Lisboa y tanto Norte como Sudamérica.

• Air France está introduciendo su producto Premium Voyageur, un servicio de clase ejecutiva, a bordo de su avión Boeing 747 usado en la ruta París-Cancún.

• En octubre último, TAM lanzó un servicio de primera clase en sus vuelos entre Milán y São Paulo.

• Iberia mejoró recientemente su producto de primera clase con asientos que se transforman en camas horizontales, y renovó sus menús con creaciones de cuatro chefs españoles destacados en la guía turística Michelin.

 

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